Da tempo si discute sul prossimo passo nel campo delle auto a guida autonoma: l’introduzione dei veicoli di livello 3 sulle strade pubbliche. Gli ostacoli normativi non hanno, fino ad oggi, permesso la svolta. Ma le cose potrebbero presto cambiare.
Le promesse (non mantenute) di Tesla e la Convenzione di Vienna
Nel mese di dicembre del 2021, il CEO di Tesla Elon Musk, in un’intervista concessa a Lex Fridman, esperto di intelligenza artificiale e ricercatore al MIT di Boston, aveva annunciato il raggiungimento del tanto agognato livello 4 di guida autonoma entro la fine del 2022. Non è la prima volta che Musk si lascia andare a dichiarazioni di questo tipo, poi smentite dal tempo. Ad esempio, in passato aveva già annunciato il primo coast to coast autonomo a bordo di una Tesla entro il 2016, evento mai verificatosi. Anche l’annuncio di qualche mese fa è, ad oggi, una previsione piuttosto ambiziosa e futuristica, difficile da rendere realtà, perché – come vedremo più avanti – il livello 4 è quasi il massimo di autonomia possibile per un veicolo. Va comunque precisato che la Tesla punta a raggiungere l’obiettivo solo da un punto di vista strettamente tecnologico, poiché per metterne in pratica il potenziale su vetture di serie manca ancora un quadro normativo idoneo.
Proprio dall’ambito normativo, però, potrebbe arrivare l’input per una vera svolta e un’ulteriore evoluzione verso la definitiva introduzione delle auto a guida autonoma di livello 3 nella quotidianità delle strade pubbliche. Dal 14 luglio 2022, infatti, dovrebbero entrare in vigore alcune modifiche alla Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale, le quali potrebbero essere determinanti per la rimozione degli ostacoli giuridici che, per il momento, impediscono alle self driving cars di livello superiore al 2 di transitare sulle strade pubbliche.
I livelli di guida autonoma SAE
Il punto da cui partire per comprendere l’evoluzione della guida autonoma sulle strade europee a partire dal prossimo luglio è l’individuazione dei diversi gradi di autonomia utilizzati per classificare i veicoli. Si tratta dei c.d. livelli di guida autonoma SAE, ossia i livelli fissati dalla Society of Automotive Engineers, la quale ha catalogato 6 classi di funzionalità – il livello 0 più cinque livelli di autonomia – con i quali possiamo distinguere le operazioni automatizzate che un veicolo è in grado di compiere fino ad arrivare alle auto senza conducente.
Questa classificazione è peraltro molto importante da un punto di vista normativo, poiché rappresenta il principale riferimento per il rilascio delle autorizzazioni specifiche per i test delle auto a guida autonoma sulle strade pubbliche fino alla libera circolazione.
Il livello 0 è quello base, che identifica le auto la cui guida è totalmente affidata al conducente, senza alcun intervento della tecnologia.
Nel livello 1 rientrano tutti i veicoli dotati di sistemi dedicati alla guida assistita di base come l’ABS, che impedisce il blocco delle ruote in frenata, il Cruise Control che permette la regolazione automatica della velocità di un’autovettura o il Parking Assistant (il c.d. assistente di parcheggio).
Il livello 2 comprende invece tutte quelle auto parzialmente automatiche, dove cioè la macchina può intervenire in caso di pericolo, ad esempio, in frenata e in accelerazione. Si pensi in tal senso alla frenata automatica di emergenza, che grazie a un sistema di radar e sensori l’auto riesce a evitare lo scontro con determinati ostacoli oppure ai sistemi che consentono il mantenimento della corsia grazie al rilevamento dei limiti della carreggiata.
Arriviamo a questo punto al livello 3 che, come sembra, impareremo presto a conoscere anche sulle nostre strade. Si tratta del primo grado di vera autonomia del veicolo, nel quale le auto sono in grado di sostituire completamente il guidatore per eseguire una serie di manovre.
Bisogna infatti precisare che i sistemi di livello 3 possono prendere il controllo della vettura solo in determinate situazioni non molto complesse, come in autostrada o durante la ricerca di un parcheggio, ma non sono ancora pronte a operare nel traffico delle grandi città o delle strade di montagna. Pertanto, è necessario che il conducente sia sempre pronto ad assumere il controllo del veicolo, senza affidarsi completamente alla tecnologia dello stesso.
Il livello 4, il penultimo, si caratterizza già per un altissimo livello di autonomia grazie a un complesso sistema di sensori, telecamere, sistemi Lidar e computer di bordo capaci di elaborare grandi quantità di dati che consentono di monitorare l’ambiente circostante sia in autostrada che in città. Anche in questo caso il guidatore può riprendere il controllo senza impedire all’auto di continuare a controllare il mondo esterno attivandosi eventualmente per la regolazione, ad esempio, di accelerazioni e frenate quando il guidatore non risponde tempestivamente e adeguatamente a una richiesta di intervento.
Infine, con il livello 5 possiamo parlare di vera e propria guida autonoma, nella quale l’auto sarà in grado di scegliere il percorso e percorrerlo autonomamente, regolando velocità, frenata e direzione in qualsiasi scenario potendo anche gestire situazioni molto complicate senza che sia mai necessario l’intervento di un essere umano. Per quest’ultimo livello – e in parte per il quarto – è però richiesto un livello di tecnologia altissimo, non solo nelle auto, ma anche nell’ambiente circostante, con smart cities all’avanguardia e sistemi basati sull’intelligenza artificiale dislogati all’esterno e in grado di dialogare costantemente con l’auto.
Auto a guida autonoma: dallo stato dell’arte alle recenti novità
Al netto delle modifiche alla Convenzione di Vienna, che vedremo di seguito, la normativa italiana si caratterizza, ad oggi, per alcuni ostacoli alla circolazione su strada delle auto a guida autonoma. Il primo è senz’altro l’art. 46 del Codice della Strada (CdS), il quale prevede che per veicoli si intendono “tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall’uomo”. Un’interpretazione letterale della norma, quindi, escluderebbe la possibilità di introdurre la guida automatica, mentre una lettura più ampia potrebbe invece ammetterle laddove i veicoli implicati consentano al guidatore umano di supervisionare il sistema e di intervenire nelle situazioni di pericolo in qualsiasi momento. Tuttavia, il riferimento esplicito al verbo “guidare” farebbe propendere per la prima soluzione. Al contempo, però, occorre prendere in considerazione l’art. 115 CdS, dedicato specificamente ai requisiti anagrafici e fisici della persona del guidatore che, pertanto, sembra circoscrivere tale figura al solo essere umano. Ulteriore problema nasce dall’art. 1 CdS che, in tema di circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali sulle strade, rinvia anche alle norme comunitarie ed internazionali. In questo caso, il riferimento è soprattutto alla Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale.
Si tratta di un trattato internazionale firmato nel 1968 a Vienna, avente lo scopo di fornire una disciplina organica sulla circolazione stradale nella maggior parte dei Paesi del mondo e al quale si ispirano e si adeguano le leggi nazionali, incluso il nostro Codice della Strada.
Ebbene, l’art. 8 della Convenzione prevede che ogni veicolo debba avere un conducente e che quest’ultimo debba averne costantemente il controllo. Anche in questo caso possiamo porci dei quesiti interpretativi su quale sia il significato che i contraenti attribuiscono alla locuzione “costantemente”, e cioè se questo riferimento esplicito implichi che la guida sia riservata al solo guidatore umano, o che sia sufficiente che quest’ultimo possa intervenire pur non guidando in alcune circostanze. Una precisazione la troviamo però nel successivo art. 13 della Convenzione, il quale prevede che il conducente debba, in ogni circostanza, “restare padrone del proprio veicolo” ed essere in grado di “effettuare tutte le manovre che gli competono”. Quest’ultimo riferimento non sembrerebbe escludere la guida parzialmente autonoma di livello 3, tenendo conto del fatto che in questo contesto l’auto assume il controllo solo in determinate situazioni non complesse, e rimane fondamentale la supervisione e l’intervento del guidatore.
Ad ogni modo, ogni dubbio potrebbe essere stato fugato dalla recente introduzione di un art. 34-bis alla Convenzione di Vienna, in vigore dal 14 luglio prossimo, e ai sensi del quale “il requisito secondo cui ogni veicolo o combinazione di veicoli in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida automatica” conforme a “regolamentazioni tecniche nazionali e a qualsiasi strumento giuridico internazionale applicabile” e “alla legislazione nazionale che disciplina il funzionamento”.
In altri termini, il nuovo articolo sembra rispondere ai quesiti interpretativi esposti, precisando una volta per tutte che se un veicolo utilizza un sistema di guida autonoma conforme alle normative nazionali e sovranazionali, il requisito della presenza del conducente è soddisfatto.
In virtù di tale modifica, quindi, i Paesi aderenti alla Convenzione di Vienna dovranno adeguarsi. Da questo punto di vista, l’Italia dovrà intervenire sul già citato art. 46 CdS, il quale – lo ricordiamo – limiterebbe la definizione di veicolo alle sole auto guidate dall’uomo, dove quindi la presenza dello stesso sarebbe integrata soltanto in caso di totale controllo della macchina.
In realtà, sarebbe forse opportuno apportare modifiche anche ad altre parti del Codice della Strada, in modo tale da adeguarlo maggiormente all’evidente progresso tecnologico.
Conclusioni
Al di là del comprensibile entusiasmo di molti, è necessario capire, alla luce dell’esame dei livelli di autonomia redatti dalla SAE e della recente modifica alla Convenzione di Vienna, qual è il cambiamento concreto che potrebbe sopraggiungere a partire da luglio. Ebbene, l’introduzione sulle strade pubbliche delle auto di livello 3 implica l’esonero del conducente dalla necessità di avere il controllo continuo del veicolo. Tuttavia, è bene ricordare che non si tratta di una guida autonoma al 100%, bensì di una guida assistita più avanzata di quella a oggi presente sulle auto di ultima generazione. Questo significa che non solo il conducente è ancora tenuto a vigilare e a intervenire, ma anche che lo stesso veicolo non è in grado di sostituire interamente l’uomo. Questo è importante per capire qual è il limite, che non è solo normativo ma anche tecnologico, e perché occorre placare sul nascere qualsiasi ambizione di ricevere dalla macchina un tipo di prestazione che non può dare.
Si pensi, in tal senso, ai gravi incidenti avvenuti soprattutto negli Stati Uniti e provocati da conducenti che, forzando la mano, hanno cercato di “ingannare” l’auto mediante stratagemmi finalizzati a ottenere un livello di autonomia che, di fatto, non è ancora presente nei veicoli sul mercato. Il progresso della tecnologia di ausilio al conducente ha fatto importanti passi in avanti, la novità concernente le auto a guida autonoma di livello 3 è sicuramente un evento, e un giorno avremo a che fare anche con livelli più avanzati. Ad oggi, però, è bene attenersi a ciò che il progresso offre e alle possibilità che le normative concedono.
